Suzuki GS 500 E
To motocykl na którym wielu rozpoczynało swoją motocyklową przygodę. Ta poczciwa 500tka pokazała się na rynku 1988r, a 2001r wprowadzono drobne zmiany kosmetyczne. W tej formie była produkowana do 2007r. Motocykl uśmierciły coraz ostrzejsze normy emisji spalin.
Zamiarem koncernu z Hamamatsu było stworzenie taniego, niezawodnego motocykla o atrakcyjnym wyglądzie i sportowej stylistyce. Podwójną kołyskową ramę wykonano ze stali. Kształt i srebrnomatowy kolor nawiązują do aluminiowej ramy motocykli sportowych. Zastosowano czterosuwowy silnik, który już w ówesnych czasach nie był nowoczesny. To rozwiercona jednostka napędowa za starego GSa 400 i 450, posiadającego 2 cylindry w rzędzie i po dwa zawory na cylinder, karmione przez dwa gaźniki. Projektanci wybrali najprostszy rodzaj chłodzenia- powietrzne. Jedynie w wersji F wyposażonej w pełną owiewkę dodano chłodnicę oleju. Niezbyt zaawansowana technicznie, ale żwawa i przede wszystkim tania jednostka napędowa pasowała do koncepcji tego motocykla. GSik dostał przyzwoite hamulce tarczowe w obu kołach. Z przodu jedną tarczę pokaźnych rozmiarów z dwu tłoczkowym zaciskiem. Tylne koło prowadzi podwójny wahacz z centralnym elementem resorująco-tłumiącym i systemem dźwigni progresywnych. Z tyłu regulacja napięcia wstępnego była stosowana od początku produkcji. Jak na owe czasy to był standard tylko w sportowych maszynach. Początkowo przód nie miał żadnej regulacji, ale już po dwóch latach dodano regulację napięcia wstępnego sprężyn.
Mała Suzuki przypadła do gustu młodym motocyklistom jako wprowadzenie w świat ciężkich motocykli. Przychylnym okiem spoglądała na nią też płeć piękna z racji dość nisko umieszczonego siedzenia i środka ciężkości. Motocykl prowadzi się dość łatwo. Wybacza wiele błędów początkujących motocyklistów. Dlatego często można go spotkać w szkołach nauki jazdy. Swoją trwałość i niezawodność potwierdził spisując się godnie jako motocykl sportowy w markowej klasie GS 500 Cup .
Ja w swojej 500ce zastosowałem gęstszy olej w teleskopach, i sportowe oponki Pirelli Sport Demon co poprawiło prowadzenie motocykla. Przewody w stalowym oplocie poprawiły skuteczność hamulców. Trzeba uważać na zaciski starszego typu, gdzie wewnętrzny klocek trzymają jedynie dwa ząbki. W zakręcie przy dużym złożeniu kończący się klocek potrafi po prostu wypaść z zacisku. W nowszych zaciskach wewnętrzny i zewnętrzny klocek utrzymuje na miejscu prowadnica zacisku. Nie ma możliwości zgubienia klocka. Gaźniki zaopatrzyłem w sportowe dysze Dyno Jet. Dodałem filtr powietrza K&N i sportowy przelotowy układ wydechowy Sebringa. Prędkość maksymalna wzrosła ze 180km/h do 200km/h, lecz nie to jest najważniejsze. Odczuwalnie wzrósł moment obrotowy i reakcja na gaz co przekłada się na leprze przyspieszenie. Po dokonanych usprawnieniach można było pobawić się w jazdę sportową. Spalanie wzrosło z 4,5 do 5,5l przy normalnym eksploatowaniu. Przy mocniejszym ruchu prawego nadgarstka wzrastało do 7l co może być jeszcze do zaakceptowania.
Data: 29.09.2009, 11:01
To motocykl na którym wielu rozpoczynało swoją motocyklową przygodę. Ta poczciwa 500tka pokazała się na rynku 1988r, a 2001r wprowadzono drobne zmiany kosmetyczne. W tej formie była produkowana do 2007r. Motocykl uśmierciły coraz ostrzejsze normy emisji spalin.Zamiarem koncernu z Hamamatsu było stworzenie taniego, niezawodnego motocykla o atrakcyjnym wyglądzie i sportowej stylistyce. Podwójną kołyskową ramę wykonano ze stali. Kształt i srebrnomatowy kolor nawiązują do aluminiowej ramy motocykli sportowych. Zastosowano czterosuwowy silnik, który już w ówesnych czasach nie był nowoczesny. To rozwiercona jednostka napędowa za starego GSa 400 i 450, posiadającego 2 cylindry w rzędzie i po dwa zawory na cylinder, karmione przez dwa gaźniki. Projektanci wybrali najprostszy rodzaj chłodzenia- powietrzne. Jedynie w wersji F wyposażonej w pełną owiewkę dodano chłodnicę oleju. Niezbyt zaawansowana technicznie, ale żwawa i przede wszystkim tania jednostka napędowa pasowała do koncepcji tego motocykla. GSik dostał przyzwoite hamulce tarczowe w obu kołach. Z przodu jedną tarczę pokaźnych rozmiarów z dwu tłoczkowym zaciskiem. Tylne koło prowadzi podwójny wahacz z centralnym elementem resorująco-tłumiącym i systemem dźwigni progresywnych. Z tyłu regulacja napięcia wstępnego była stosowana od początku produkcji. Jak na owe czasy to był standard tylko w sportowych maszynach. Początkowo przód nie miał żadnej regulacji, ale już po dwóch latach dodano regulację napięcia wstępnego sprężyn.
Mała Suzuki przypadła do gustu młodym motocyklistom jako wprowadzenie w świat ciężkich motocykli. Przychylnym okiem spoglądała na nią też płeć piękna z racji dość nisko umieszczonego siedzenia i środka ciężkości. Motocykl prowadzi się dość łatwo. Wybacza wiele błędów początkujących motocyklistów. Dlatego często można go spotkać w szkołach nauki jazdy. Swoją trwałość i niezawodność potwierdził spisując się godnie jako motocykl sportowy w markowej klasie GS 500 Cup .
Ja w swojej 500ce zastosowałem gęstszy olej w teleskopach, i sportowe oponki Pirelli Sport Demon co poprawiło prowadzenie motocykla. Przewody w stalowym oplocie poprawiły skuteczność hamulców. Trzeba uważać na zaciski starszego typu, gdzie wewnętrzny klocek trzymają jedynie dwa ząbki. W zakręcie przy dużym złożeniu kończący się klocek potrafi po prostu wypaść z zacisku. W nowszych zaciskach wewnętrzny i zewnętrzny klocek utrzymuje na miejscu prowadnica zacisku. Nie ma możliwości zgubienia klocka. Gaźniki zaopatrzyłem w sportowe dysze Dyno Jet. Dodałem filtr powietrza K&N i sportowy przelotowy układ wydechowy Sebringa. Prędkość maksymalna wzrosła ze 180km/h do 200km/h, lecz nie to jest najważniejsze. Odczuwalnie wzrósł moment obrotowy i reakcja na gaz co przekłada się na leprze przyspieszenie. Po dokonanych usprawnieniach można było pobawić się w jazdę sportową. Spalanie wzrosło z 4,5 do 5,5l przy normalnym eksploatowaniu. Przy mocniejszym ruchu prawego nadgarstka wzrastało do 7l co może być jeszcze do zaakceptowania.
Data: 29.09.2009, 11:01
[ dodawanie komentarzy możliwe po zalogowaniu ]
Brak komentarzy...
